Vorige pagina
De Amsterdamse Canon - Schiphol (1919)


Wereldwegwijzer Schiphol, 1937 Collectie Spaarnestad Photo, Haarlem
35. Schiphol (1919)
Een eerste plan voor een vliegveld lachte de gemeenteraad nog weg. Bij burgervluchten konden de meeste leden zich maar weinig voorstellen. Uiteindelijk kwam het er toch. Schiphol bleek geweldig goed voor de economie. Amsterdam zou de luchthaven nooit meer kwijt willen.

In 1917 werd bij de Gemeenteraad het voorstel ingediend om een ‘landings- en opstijgplaats voor vliegmachines’ aan te leggen. Dat zou mooi passen in het Uitbreidingsplan Zuid van Berlage, in de buurt van het Stadionplein. De raadsleden zagen er niets in: het was oorlog en bij luchtvaart dachten ze vooral aan militaire vliegtuigen. Daarnaast waren er waaghalzen die het als een soort sport beoefenden. De heren konden zich niet voorstellen dat burgervluchten veel toekomst hadden. Het voorstel werd uiteindelijk maar weer ingetrokken.

Twee jaar later organiseerde Albert Plesman in Amsterdam-Noord de Eerste Luchtvaarttentoonstelling Amsterdam (ELTA). Het enthousiasme was enorm: in zes weken tijd kwam een half miljoen bezoekers kijken naar vliegtuigen, zeppelins en vliegdemonstraties. Anthony Fokker zou er vervolgens zijn Vliegtuigenfabriek vestigen. Albert Plesman werd directeur van de in 1919 opgerichte Koninklijke Nederlandsche Vliegtuigmaatschappij (KLM).

Amsterdam kreeg toen alsnog haar luchthaven. Schiphol was begonnen als een klein militair vliegveldje in de Haarlemmermeer. Het bestond uit niet meer dan een weiland met een paar loodsen. Het terrein was bovendien moeilijk bereikbaar. Vanuit Amsterdam ging de weg eerst drie kwartier langs tolhekken en smalle ophaalbruggen. Na de Ringvaart hield de weg zelfs op en ging over in een pad vol kuilen. De snelste verbinding was per boot: vanaf de Schinkelkade duurde de tocht een half uur. Pas in 1935 zou er een autobaan komen van Amsterdam naar Schiphol. In 1978 kwam er een treinverbinding met Amsterdam-Zuid, in 1985 met het Centraal Station.

Hoewel Schiphol in eerste instantie weinig voorstelde, zou het vliegveld al snel uitgroeien tot een belangrijke Europese luchthaven. In de jaren dertig vloog de KLM op Londen, Brussel-Parijs en ook naar Duitsland, Zwitserland en Scandinavië. Aanvankelijk vervoerden de vliegtuigen vooral post. In de jaren twintig gingen zelden meer dan tien passagiers per dag de lucht in, net voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog waren het al enkele honderden passagiers. KLM-vliegers als Koene Dirk Parmentier werden de helden van de moderne tijd.

In de jaren dertig dreigde even de opheffing van Schiphol. Er zou een nieuw vliegveld komen in het midden van het land, tussen Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. Amsterdammers demonstreerden massaal tegen deze plannen: Schiphol was onlosmakelijk verbonden geraakt met de stad. De luchthaven was een belangrijke trekpleister. Talloze toeristen kwamen naar Schiphol om een dagje vliegtuigen te kijken.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd Schiphol totaal vernield. Na de Duitse capitulatie maakte Amsterdam direct miljoenen vrij voor herbouw. Eind juli 1945 arriveerde alweer het eerste vliegtuig. Het werd drukker en drukker op het vliegveld. Toen midden jaren vijftig het eerste straalvliegtuig op Schiphol landde, drong het besef door dat uitbreiding noodzakelijk was. Ten noordwesten van het oude vliegveld kwam in 1957 een nieuwe luchthaven. Amsterdam raakte daarbij het eigendom kwijt, maar bleef voor een belangrijk deel aandeelhouder, naast het Rijk.

De invloed van het vliegveld op de stad is groot. De ontwikkeling van het megaproject Zuidas – het gebied langs de A10 tussen Olympisch Stadion en RAI – is het directe gevolg van de nabijheid van Schiphol. Zoals in de Gouden Eeuw de werkgelegenheid en de welvaart verbonden was met de zeehaven, zo is dat nu het geval met de luchthaven.

Met speciale dank aan het Historisch Museum Amsterdam voor het mogen gebruiken van beeldmaterialen en teksten
KLIK HIER
 
 Terug naar de laatste pagina